Il est temps de laisser tomber la culture de banlieue

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Jonathan Leo aime ses voitures, mais ne fait pas la navette entre elles. Il vit à San Diego et travaille pour la Marine. Il prend donc le chariot de la ville pour travailler aussi souvent qu'il le peut. Le week-end, il décharge sa Mercedes Benz C25 20120 sur certaines des meilleures routes de Californie.

Les villes du monde entier réexaminent le rôle de l'automobile. Plus précisément, et en particulier dans les villes américaines, ils essaient de faire en sorte que plus de gens se déplacent comme Leo.

Cela se produit parce que, dans de nombreux cas, les décideurs ont réalisé qu'ils ne pouvaient pas continuer de croître en ajoutant plus de personnes qui utilisent la voiture comme unique moyen de transport, sans parler de l'atténuation de l'impasse sans fin et de la mauvaise qualité de l'air qui existe aujourd'hui. Pour ne prendre qu'un exemple, le Boston Globe a récemment publié une série de rapports sur le trafic épouvantable de la ville qui a encapsulé non seulement l'énigme de Boston, mais beaucoup de nos zones métropolitaines en croissance:

Les gens ne peuvent plus naviguer de manière fiable dans une région maudite par son propre succès … La question est désormais centrale: le Grand Boston peut-il continuer à prospérer – ou même à fonctionner – sans repenser fondamentalement sa relation avec la voiture?

Et la réponse est aussi gênante que vraie: pas pour longtemps.

En dehors des enquêtes journalistiques qui s'étalent sur des mois, il y a généralement un modèle pour ces débats, un modèle dans lequel on est soit pro, soit anti-voiture. Les voitures sont soit mauvaises, soit la meilleure chose qui soit arrivée à l'humanité. Il est, comme tant d'autres débats, présenté comme un choix binaire sans terrain d'entente.

Mais il ne doit pas nécessairement en être ainsi. En effet, il n'est pas par ici. Le transport, c'est l'équilibre, les options, un concept que les gens comme Leo saisissent intuitivement.

J'ai contacté Leo et plusieurs autres passionnés de voitures se décrivant dans un endroit improbable: le groupe Facebook notoirement anti-voiture New Urbanist Memes For Transit-Oriented Teens, mieux connu sous le nom de NUMTOT. C'est un endroit où les gens (pas seulement les adolescents) peuvent partager des nouvelles, des mèmes et à peu près tout le reste sur les concepts de «nouvel urbanisme» comme les logements multifamiliaux denses, les quartiers piétonniers et les transports respectueux de l'environnement tels que le vélo et les transports en commun.

En bref, c'est beaucoup de choses comme ça:

Mais tous ses 177 000 membres et plus ne sont pas totalement anti-voiture. Je ne vais pas nommer de noms, mais certains de vos blogueurs automobiles préférés sont NUMTOTs vérifiés. Tout comme les amateurs de voitures de tous horizons.

J'ai contacté Leo et quelques autres NUMTOT parce qu'un de mes blogs avait été posté dans le groupe – dans lequel je a supplié les gens de Manhattan d'arrêter de prendre Ubers à l'Empire State Building et utiliser le métro à la place – avec la légende "Article très numtot d'une source décidément non numtot."

Cela a déclenché une discussion dans les commentaires sur la relation entre les amateurs de voitures et les transports en commun. Leo était l'un d'eux:

Mec de la voiture ici! J'adore les transports en commun, je déteste le trafic et je pense sérieusement que nous avons besoin de plus d'options de voyage, de voies de bus et de TRAINS! J'adore vraiment ma voiture. Je ne veux pas finir par le détester parce que je dois faire face à la circulation et au stationnement tous les jours.

Un autre, Kyle Metscher, a déclaré:

Mec de la voiture ici. Je préfère conduire de belles machines, construites avec une vision artistique et de performance, pour la compétition et les loisirs plutôt que de ramper le long d'une énorme dalle de béton traversant le milieu de la ville dans une éconobox ennuyeuse.

Ce que Leo et Metscher et d'autres personnes à qui j'ai parlé pour cet article m'ont dit, sinon explicitement, du moins dans l'esprit, c'est que l'on peut être un passionné de voiture tout en plaidant pour – sans parler de l'utilisation fréquente – du transport en commun.

Danny Harris, directeur exécutif de Transportation Alternatives, une organisation à but non lucratif basée à New York qui préconise des solutions de transport plus équitables, a fait écho à ces sentiments.

"Vous pouvez être un passionné de voiture et aussi être un environnementaliste", a déclaré Harris. «Vous pouvez être un passionné de voiture et un urbaniste. Vous pouvez être un passionné de voiture et vous soucier de la santé publique. Nous ne sommes pas en concurrence les uns avec les autres. "

Pour certains, cela peut sembler une observation complètement banale que, bien sûr, les amateurs de voitures contiennent des multitudes. Pour d'autres, ce sera absurde et totalement anathème à ce que signifie aimer les voitures. C’est pourquoi il est important de reconnaître que l’amour des voitures ne signifie pas – en fait, ne devrait pas – signifier détester toutes les autres formes de transport.

En fait, il y a de très bonnes raisons, avec de nombreux précédents historiques, pour que les automobilistes soient parmi les plus investis pour garantir que nous avons des systèmes de transport en commun solides.

Des transports en commun robustes donneraient aux gens le choix – la liberté – d'utiliser tous les moyens de se déplacer qu'ils désirent, en débouchant les routes pour les personnes qui veulent conduire, comme les escapades d'un week-end de Leo dans sa Mercedes.

Un autre passionné de voitures et de transports en commun, Ryan Driggett, un étudiant de 22 ans de l'Université de Californie à Santa Barbara, l'a exprimé légèrement différemment. De la façon dont il le voit, la majorité des gens n'aiment pas conduire, mais doivent le faire. «Ils sont aussi enthousiastes à propos de leur véhicule générique que je suis ma machine à laver.»


Lorsqu'ils recherchent un paysage des transports plus sensible, les gens se tournent souvent vers l'étranger, et en particulier vers l'Europe. Ils invoquent les goûts de Tarification de la congestion à Londres, Paris régimes routiers, ou Centre-ville sans voiture d'Oslo pour montrer comment cela peut être fait.

Mais il n'est pas nécessaire de regarder à travers les océans ou même vers d'autres pays pour voir les possibilités. Il suffit de regarder en arrière dans le temps.

L'Amérique avait autrefois un paysage des transports équilibré, avec des choix et un semblant de liberté dans les années 1940 – bien sûr, le transport lui-même était racialement séparé dans une grande partie du pays pendant cette période – jusqu'à ce que le gouvernement fédéral mette presque tout son poids derrière l'automobile.

Pendant les premières décennies après le modèle T, les voitures étaient encore principalement utilisées par les familles pour les activités de loisirs et d'aventure. Comme le montre l’historien Kenneth T. Jackson, Frontière de la digitaire, une histoire de la banlieue – qui est tout autant une histoire de transport que de logement – l'automobile à prix abordable a rapidement remplacé les sorties en famille en tramway, mais pas tant les déplacements domicile-travail:

Offrant plus de liberté et de luxe que les tramways plus anciens et plus inconfortables, la voiture a remplacé le chariot et le bus pour les déplacements discrétionnaires. En tant que mode de base du déplacement entre le travail et le travail, l'acceptation était plus lente.

Jackson a cité une étude de 68 villes en 1933 qui a révélé qu'en dépit de la popularité du modèle T, «la commutation à pied ou par les transports publics était plus importante». L'historien Joel Tarr a trouvé la même chose. En 1934, 45% des salariés de Pittsburgh, par exemple, possédaient une voiture, mais très peu d'entre eux l'utilisaient pour se déplacer; 28% se rendaient au travail à pied, 48,8% montaient en tramway, 1,7% utilisaient le train de banlieue et «seulement» 20,3% conduisaient. L'histoire, écrit Jackson, était similaire dans la plupart des villes américaines.

Ces chiffres sont très différents aujourd'hui. Selon le Enquête sur la communauté américaine du Census Bureau, 76,4% des Américains conduisent seuls au travail. Environ cinq pour cent des Américains utilisent les transports en commun, bien que 30 pour cent des navetteurs en transport en commun se trouvent à New York. Pour mettre les choses en perspective, le même nombre d'Américains travaillent à domicile que dans les transports en commun. Près de deux fois plus d'Américains font du covoiturage.

À Pittsburgh en particulier, pour comparer avec cette enquête de 1934, 55,5% des habitants de la ville se rendent au travail aujourd'hui, soit plus du double du montant d'il y a 85 ans. Pendant ce temps, seulement 17,9% prennent les transports en commun et 10,7% à pied. Dans l'ensemble du comté, 71,5% des navetteurs se rendent au travail, ce qui correspond à peu près à la moyenne nationale.

Ces statistiques racontent une histoire de déséquilibre. Comme Jackson le détaille longuement dans Crabgrass Frontier, à partir des années 1950, la banlieue est devenue le quartier américain dominant et la voiture son système de transport, car les banlieues ne sont pas assez denses pour des transports publics efficaces.

Ce n'était pas un hasard. Jackson conclut avec force qu'il ne s'agissait pas d'un processus axé sur le marché de personnes votant avec leurs pieds pour un mode de vie préféré, mais le résultat d'un projet d'ingénierie sociale massif à l'échelle nationale avec tout le poids du gouvernement fédéral faisant pencher la balance. Depuis la publication du livre de Jackson en 1985, ses découvertes ont été renforcées par des générations d'historiens des études urbaines.

D'abord, il y avait les maisons. "Aucune agence du gouvernement des États-Unis n'a eu un impact aussi omniprésent et puissant sur le peuple américain au cours du dernier demi-siècle que la Federal Housing Administration (FHA)", a écrit Jackson. Les tailles de lot standardisées par la FHA et même les spécifications des maisons elles-mêmes. C'est en partie pourquoi chaque banlieue du milieu du siècle a la même apparence et la même sensation.

Plus tristement célèbre, les quartiers classés par la FHA reposaient en grande partie sur la population ethnique, les quartiers minoritaires recevant les notes inférieures et marqués en rouge (d'où le terme «redlining»). La FHA ne fournirait une assurance hypothécaire qu'aux prêts bancaires pour les maisons dans les quartiers qui ont de bonnes notes, ce qui, en raison des normes qu'elle s'est fixées, signifiait massivement des quartiers en dehors des limites de la ville.

À la suite de ces politiques délibérées, tout au long des années 1960, il était facile et bon marché pour les blancs d'obtenir une hypothèque dans un quartier de banlieue blanche, et presque impossible pour les non-blancs de faire de même. Ceci, combiné aux exigences d'âge du bâtiment et aux restrictions de taille des lots, signifiait que les garanties de la FHA étaient fortement orientées vers les maisons unifamiliales de banlieue, et non les appartements urbains. Et ces propriétaires ont obtenu un certain nombre d'allégements fiscaux que les locataires n'ont pas, y compris, mais sans s'y limiter, la déduction des intérêts hypothécaires. Selon Jackson, ces politiques gouvernementales ont rendu la possession d'une maison de banlieue moins chère, dans de nombreux cas, que la location d'un appartement urbain.

Non seulement le gouvernement a promulgué des politiques qui ont poussé les gens à acheter des maisons de banlieue, mais il a payé les routes qui s'y rendaient, à une époque où il ne payait pas pour les systèmes de transport en commun qui ne le faisaient pas.

Au milieu des années 50, l'administration Eisenhower a commencé son programme routier fédéral de 101 milliards de dollars cela, entre autres avantages, permettait une entrée et une sortie rapides des villes vers des banlieues éloignées.

Dans le cadre du programme Interstate Highway, le gouvernement a créé la taxe sur l'essence, dont le produit ne pouvait être utilisé que pour la construction et l'entretien d'autoroutes. Cela a cimenté une structure par laquelle le gouvernement a subventionné presque tous les travaux de construction de routes et presque aucun transport en commun, qui était encore communément considéré comme une entreprise privée qui devrait être rentable en soi. Un sénateur américain, Gaylord Nelson du Wisconsin, a constaté qu'avant les années 1960, environ 75% des dépenses fédérales de transport allaient aux autoroutes, tandis que seulement 1% allaient aux transports en commun urbains.

Au cours des années qui ont suivi, ce déséquilibre est devenu un peu moins déséquilibré, mais reste néanmoins déséquilibré. Bien que la loi FAST 2016-2020 ait autorisé 305 milliards de dollars vers la construction et la réparation des routes – en moyenne 61 milliards de dollars par an – les États reçoivent un grand total de 11 milliards de dollars par an en moyenne du gouvernement fédéral pour le transport en commun; et c'était avant que l'administration Trump ne commence retenir les fonds de transit. Même si l'administration Trump cesse de renier ces promesses de financement, cela équivaut à environ cinq fois plus de financement pour les autoroutes et les routes que les transports en commun, même si 31 pour cent des Américains vivent dans des zones urbaines.

L'histoire de l'Amérique d'après-guerre, en ce qui concerne les transports, a été une perte totale d'équilibre. C'est l'histoire d'un dévouement total et total à l'automobile, suivie d'une réponse terriblement inadéquate des gouvernements locaux, étatiques et fédéraux qui maintient en grande partie ce que nous considérons maintenant comme le Status Quo des autoroutes, des embouteillages, une mer sans fin de feux de freinage rouges et la peur du changement.

Par conséquent, nous sommes dans la situation dans laquelle nous nous trouvons actuellement, où la possession d'une voiture n'est pas un choix mais, pour presque tous les Américains, une nécessité.


"Au 20e siècle, la voiture est devenue partie intégrante de ce que nous sommes", éditorial récent dans The Guardian déploré, avant de conclure que "la culture automobile dans son ensemble a également besoin d'une refonte".

Mais que signifie exactement The Guardian, ou toute autre personne d'ailleurs, quand ils parlent de briser la «culture automobile»? Les amateurs ne sont pas entièrement injustifiés de se méfier de telles déclarations, car ils viennent rarement avec une description de quelle partie de la «culture automobile» qu'ils veulent briser.

Harris, directeur exécutif de Transportation Alternatives, a déclaré qu'il ne pouvait pas parler au nom de tous ceux qui utilisaient cette expression, mais pour lui, il ne s'agissait pas d'inciter les personnes qui aiment les voitures à cesser de les aimer. Il s'agit de permettre à ceux qui ne cessent d'en avoir besoin.

"Au moins quand je parle de la culture automobile et de la briser", m'a dit Harris, "je pense que la plupart des gens ne sont pas pleinement conscients de combien leur vie est donnée à ce système qui est tellement au-delà d'eux, mais de la façon dont ils vivent, comment ils se déplacent, ce qu'ils priorisent, ce pour quoi ils choisissent de se battre ou non. »Ici, il ne parle pas de culture passionnée. Il parle de ce que nous avons appelé culture de banlieue.

Harris a comparé la culture de banlieue à une dépendance sociétale, qui est favorisée par les milliards de dollars que les constructeurs automobiles dépensent en publicité pour essayer de différencier leur crossover du crossover presque identique de quelqu'un d'autre qui ne montre jamais que leurs machines sont utilisées comme elles le sont généralement, dans le pare-chocs -au trafic pare-chocs. Briser la culture automobile, estime Harris, nécessite d'admettre que presque tous les Américains dépendent complètement des voitures pour fonctionner pour des raisons indépendantes de leur volonté.

Surtout, a souligné Harris, il ne s'agit pas de retirer toutes les voitures de la société, ni de dire aux gens qu'ils doivent cesser d'être des passionnés. Après tout, Harris a grandi en lisant Motor Trend; il était une fois une envie de Mustang 66.

«Briser la culture automobile, ce n'est pas enlever les voitures aux gens», a-t-il déclaré. "Cela donne aux gens des moyens de transport sûrs, équitables et dignes … Je ne pense pas que notre objectif est que les gens qui conduisent, nous enlevons de façon agressive les choses qu'ils aiment ou les choses dont ils ont besoin. Mais au lieu de cela, nous leur offrons en fait des options très authentiques, sûres et équitables de se déplacer. "

Pour arriver à cet endroit, retrouver cet équilibre, il faut repenser à quoi servent nos rues et nos routes. Plutôt que de tout mesurer en fonction du nombre de voitures pouvant traverser un cycle de feux de circulation ou de l'augmentation du nombre de voies, Harris souhaite que l'accent soit mis sur le déplacement des personnes plutôt que sur les seules voitures. Dans les zones rurales ou suburbaines, cela pourrait ne pas changer grand-chose. Mais dans les zones plus denses, c'est possible.

Fondamentalement, ce à quoi tous ceux à qui j'ai parlé pour cet article sont en faveur est une proposition simple: refaire un choix de conduite et redonner la route aux passionnés.

Dans certaines villes comme New York et les capitales susmentionnées à l'étranger, cela est déjà en cours dans une certaine mesure. Par exemple, le président du conseil municipal de New York et candidat 2021 au maire Corey Johnson, invoque régulièrement le terme «La culture automobile». Mais la plupart des Américains s'accrochent toujours à la culture de banlieue. Il est temps de lâcher prise.

Les amateurs peuvent et doivent montrer la voie en exigeant mieux, car ils ont tout à gagner. La seule façon de conduire librement est si les routes sont ouvertes.

Correction 14 h 36: Une version précédente de cet article indiquait que Leo conduisait une C230 2012. Son C230 était en fait sa précédente voiture, une 2005. Sa voiture actuelle est un 2012 C250. Je ne me pardonnerai jamais cette erreur et perdrai ma licence de journalisme.