J'ai la traction intégrale. Ai-je vraiment besoin de pneus d'hiver?

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Illustration de l'article intitulé J'ai la traction intégrale. Ai-je vraiment besoin de pneus d'hiver?

Capture d'écran: Toutes les images Credit DreamArk Concepts

Chaque fois que la saison des neiges se déroule, je suis submergé de questions sur l'efficacité des pneus d'hiver par rapport aux pneus standard toutes saisons qui sont livrés en standard sur presque toutes les voitures que vous achetez ces jours-ci. Ironiquement, je reçois le plus de questions sur ce sujet de la part de personnes qui ont des voitures à traction intégrale. L'idée fausse actuelle est que si vous avez une traction intégrale, vous n'avez pas besoin de passer aux pneus d'hiver.

Quelle est l'importance des pneus neige? Eh bien, mon ami, ils sont si importants qu'en Finlande, du 1er décembre à la fin février, les pneus neige sont obligatoires. Je pense que les Finlandais savent une chose ou deux sur la conduite dans la neige.

Pour prouver ce point, nous avons fait une comparaison entre toutes les saisons et les pneus d'hiver sur un parcours enneigé enneigé à la station de ski de Copper Mountain. Continental Tires a gracieusement envoyé un ensemble de ses pneus toutes saisons ExtremeContact et un ensemble de leurs nouveaux pneus d'hiver VikingContact 7 très appréciés. La voiture RWD que nous voulions utiliser comme comparaison n'a pas pu arriver à temps.Nous avons donc effectué des courses consécutives dans ma Audi RS3 AWD de 600 chevaux en tant que voiture d'essai, ce qui exposera un pneu faible même dans les meilleures conditions. Les différences entre les deux pneus sont tellement marquées qu'il est assez facile d'extrapoler les résultats.

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Ici, au Colorado, les voitures à traction intégrale sont omniprésentes. Outre les VUS à traction intégrale, qui sont populaires partout pour une raison que je ne connais pas encore, le Colorado est également l'un des principaux marchés pour Subaru et Audi, en particulier parce que les deux marques ont acquis une réputation d'être de mauvaises bêtes de cul dans la neige. La traction intégrale semble être le filet de sécurité pour l'énorme afflux de californiens qui entrent dans l'État, dont la majorité ont rarement vu de la neige, sans parler d'y conduire.

Cependant, ce que ces gens ne réalisent pas, c'est que quelle que soit la configuration de votre transmission, la seule chose qui relie votre choix de roues motrices au sol sont ces petites pièces rondes de caoutchouc qui peuplent les quatre coins de votre voiture. Si ceux-ci perdent de leur force, alors vous, mon ami, êtes ce que j'aime appeler, bel et bien baisé.

Maintenant, je pense que la raison pour laquelle certaines personnes sont tombées dans l'erreur de l'AWD est qu'elles assimilent la capacité d'un AWD à accélérer sur la neige à une adhérence réelle. Oui, il est vrai que toutes choses étant égales par ailleurs, une voiture à traction intégrale accélérera mieux qu'un véhicule à traction avant ou arrière dans la plupart des situations. Cela est dû au fait qu'une voiture à traction intégrale peut utiliser la traction disponible des quatre pneus, pas seulement deux, comme c'est le cas en traction avant ou en marche arrière. Cependant, John Q Public assimile alors (à tort) l'adhérence qu'il ressent lors de l'accélération à l'adhérence globale de la voiture. C'est là que les choses commencent à prendre la forme d'une poire.

Le problème avec cette hypothèse est que l'accélération (et selon les conditions) et un certain degré de stabilité à l'accélération sont les seuls moments où une voiture à traction intégrale a vraiment un avantage sur toutes les autres configurations de transmission. (Relisez cette dernière phrase parce que c'est vraiment important.)

Fondamentalement, l'AWD vous permet de vous mettre rapidement en vitesse dans des conditions hivernales et de vous sentir un peu plus confiant à la vitesse, mais une fois que vous y êtes, il n'offre aucune aide supplémentaire. En ce qui concerne les virages ou les arrêts, qui sont sans doute les parties les plus importantes de la conduite (en hiver ou autrement), la traction intégrale n'a aucun avantage sur la RWD ou la FWD. En bref, si vous n'êtes pas sur l'accélérateur, cela ne fait aucune différence quelles roues sont entraînées. Alors que l'adhérence supplémentaire d'un pneu d'hiver vous donnera une meilleure adhérence dans toutes les situations. Accélérateur ou désactivé.

Maintenant que nous avons démystifié l'erreur de traction intégrale, examinons les pneus eux-mêmes et voyons ce qui rend un pneu d'hiver meilleur pour la conduite hivernale. Selon l'endroit où vous vivez, les pneus toutes saisons sont très bien la plupart du temps. Les fabricants de pneus conçoivent ces pneus pour répondre à une multitude de paramètres de conception définis par les constructeurs automobiles. Des choses comme l'usure, le bruit, le rendement énergétique et la durabilité sont toutes prioritaires. Ce sont des choses que les consommateurs moyens du pays accordent une grande importance à leurs déplacements quotidiens, quel que soit le climat.

Les constructeurs automobiles travaillent main dans la main avec les fabricants de pneus pour optimiser leurs voitures afin de travailler avec les pneus spécifiques fournis par les gars du pneu. Cela ne veut pas dire que vous ne pouvez pas changer les pneus de votre voiture, mais qu'elle a été optimisée pour fonctionner au mieux avec les pneus fournis. Les constructeurs automobiles sont donc fortement incités à utiliser un pneu qui fonctionnera bien sur autant de marchés que possible. Les pneus toutes saisons conviennent parfaitement à cette facture. En fait, un meilleur nom pour eux devrait être tous les pneus du marché, car ils fonctionnent assez bien pour tous les marchés.

Pneus neige d'autre part et spécialement conçus pour bien fonctionner dans la neige. Des choses comme le bruit, la tenue de route sur une chaussée sèche et l'usure sont à l'arrière de la performance du pneu lorsque la substance blanche commence à tomber. Maintenant, cela ne veut pas dire que ces pneus ne fonctionnent pas bien sur la chaussée, les pneus neige modernes fonctionnent très bien dans la plupart des conditions, compte tenu de leur concentration par temps froid. Mais c'est un sujet pour un autre jour. Voyons comment et pourquoi ces pneus offrent un si gros avantage dans la neige.

Les trois facteurs principaux pour faire fonctionner un pneu dans la neige sont le composé de caoutchouc, le motif de la bande de roulement et la conception de la bande de roulement.

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Le composé de caoutchouc est l'un des plus grands avantages de l'utilisation d'un pneu d'hiver dans des climats plus frais. Tous les pneus ont une plage de températures de fonctionnement dans laquelle ils fonctionnent bien. Comme les pneus toutes saisons sont conçus pour bien fonctionner dans un large éventail de climats, ils ont une fenêtre de températures assez large dans laquelle ils travaillent. Cependant, sous environ 45 degrés Fahrenheit, le composé de caoutchouc du pneu commence à durcir et l'adhérence globale du pneu diminue. Au fur et à mesure que les températures commencent à entrer dans les chiffres, le niveau d'adhérence commence vraiment à tomber d'une falaise.

À l'inverse, parce que les pneus d'hiver ont une tâche plus ciblée, ils peuvent être conçus pour fonctionner dans une gamme de conditions plus étroite. À cette fin, les pneus d'hiver sont conçus avec un composé spécial de caoutchouc qui a la capacité de rester souple et flexible même lorsque les températures chutent bien en dessous de zéro. Cela permet au pneu de mieux se conformer à la surface de la route, ce qui maintient une plus grande partie de la surface du pneu en contact avec la route, augmentant ainsi l'adhérence globale.

Comme pour le mélange de caoutchouc, la bande de roulement d'un pneu toutes saisons est à nouveau conçue pour fonctionner dans un large éventail de conditions et doit se conformer pour répondre à un large éventail d'exigences. Le bruit, la maniabilité par temps humide et sec et l'économie de carburant sont tous des éléments qui ont la priorité sur la capacité des pneus à bien fonctionner dans le froid et la neige.

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Lorsque les ingénieurs pneumatiques conçoivent un pneu toutes saisons, ils sont très limités dans ce qu'ils peuvent faire avec la conception de la bande de roulement. Les marches plus profondes et plus larges qui peuvent couper à travers la neige ne fonctionnent pas bien dans des conditions chaudes et sèches. Plus un bloc de bande de roulement peut se déplacer et se tortiller, plus le pneu génère de chaleur et de bruit et parce que l'adhérence est meilleure par temps sec, la charge placée sur un pneu est beaucoup plus élevée. Les blocs de bande de roulement ouverts et plus profonds d'un pneu d'hiver se déforment beaucoup plus facilement que la bande de roulement plus étroite d'un pneu toutes saisons créant de la chaleur et du bruit. Ils se sentiront également beaucoup moins stables que toutes les saisons lorsque la bande de roulement se déplace sous charge. Cependant, en faible adhérence, les conditions hivernales qui ont le même motif de bande de roulement ouvert et profond permettent au pneu de traverser la neige et offrent une adhérence et une stabilité considérablement accrues.

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Enfin, la conception de la bande de roulement a été le champ de bataille des fabricants de pneus d'hiver au cours des deux dernières décennies. Avec de nouveaux designs qui semblent sortir chaque année. La plus grande innovation dans la conception de la bande de roulement hivernale est les lamelles. Les lamelles sont de petites fentes dans le bloc de la bande de roulement des pneus qui s'ouvrent lorsque cette section de pneu entre en contact avec le sol. En s'ouvrant, ils éliminent la neige et l'eau de la zone de contact du pneu, ce qui lui permet de mieux mordre dans la surface de la neige. De plus, le bord d'attaque de chacune de ces dizaines de lamelles s'enfonce dans la surface de la neige, créant une adhérence supplémentaire.

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En fin de compte, en ce qui concerne les conditions de neige et de verglas, une voiture RWD ou FWD à pneus d'hiver sortira généralement du frein, de la poignée et surpassera généralement une voiture AWD en toutes saisons. Donc, maintenant, vous tous, les Alaskiens, pouvez vous rendre chez votre concessionnaire local et déposer une caution sur le pilote quotidien GT2RS dont vous rêviez.