Voici les changements matériels derrière le Jeep Gladiator Mojave 2020 & # 039; s & # 039; Desert Rated & # 039; Badge

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Toutes les images: Jeep sauf indication contraire

Camion ouaisLes camions sont bons!

La tendance du désert est chaud dans le monde hors route en ce momentet Jeep est prêt à en profiter avec le 2020 Gladiateur Jeep Mojave. Il s'agit essentiellement d'un Jeep Gladiator Sport avec des bits de châssis modérément plus robustes destinés à gérer l'abus des ondulations du désert à haute fréquence et à haute amplitude. Voici un bref aperçu de ce que Jeep a fait pour préparer le camion Wrangler au sable à grande vitesse.

Jeep a montré le nouveau Gladiator Mojave au Salon de l'auto de Chicago hier, et même si cela ne semble pas être une énorme mise à niveau par rapport à un gladiateur de base, il a certainement obtenu beaucoup plus que le traitement typique de «modèle buzz» Jeep. Oui, cela signifie qu'en plus des nouveaux badges, il y a de réels changements matériels.

De plus, il y a un nouveau scoop de capot.

Parmi ces modifications sont des amortisseurs internes de contournement de 2,5 pouces Fox avec réservoirs externes (les fronts sont à distance, eLes arriérés ne sont pas …Je vais décrire cela plus en détail ci-dessous), pare-chocs hydrauliques avant (ceux-ci proviennent également de Fox, et leur travail consiste à amortir l'impact lorsque la suspension a atteint la fin de sa course ascendante), une suspension d'un pouce à l'avant uniquement et des renforts de cadre et d'essieu.

J'ai demandé à Brandon Girmus, le responsable de la marque du Jeep Gladiator, de ces renforts de cadre et d'essieu, que vous pouvez voir illustrés sur le châssis nu sur le sol du Salon de l'auto de Chicago (montré dans la vidéo TLF Truck ci-dessous). Il m'a dit que, pour le cadre, l'épaisseur globale reste la même, bien qu'il y ait une «soudure supplémentaire pour plus de résistance» à partir des piliers B du Gladiator vers l'arrière.

Vous pouvez voir dans la capture d'écran ci-dessous, peinte en argent, les modifications apportées à la partie arrière du châssis du «JT» Gladiator. Notez que les supports d'amortisseur et de ressort sont les mêmes que ceux d'un Gladiator standard, mais le Mojave obtient ce cadre renforcé (encore une fois, juste des soudures ajoutées), des supports de pare-chocs à rebond plus solides, de nouveaux ressorts, de nouveaux amortisseurs Fox et une barre de piste plus épaisse ( non illustré ci-dessous).

Capture d'écran: TFL Truck

À l'avant, il y a aussi de nouveaux amortisseurs Fox et des ressorts uniques d'un pouce de plus, qui agissent comme un «kit de mise à niveau plus ou moins dans le but d'augmenter la course de rebond à l'avant», m'a dit Girmus. Les amortisseurs ont leurs réservoirs montés à distance, juste derrière la plaque de protection avant en argent (qui est la même que celle du Rubicon, uniquement en argent).

Jeep décrit les avantages des amortisseurs Fox dans son communiqué de presse, l'écriture:

Les amortisseurs FOX contiennent des passages internes qui permettent au fluide de contourner le piston par les orifices régulés lors de son déplacement dans la course de la suspension. Le résultat est une conduite prévisible dans des conditions de conduite hors route normales, avec la possibilité d'augmenter la force d'amortissement en utilisation extrême. La

Les réservoirs de chocs externes avant et arrière gardent le liquide de choc frais, empêchant la décoloration des chocs lors de longues courses à travers le désert chaud à grande vitesse. Le liquide de suspension de qualité militaire maintient les performances à des températures extrêmes et est le même liquide utilisé dans les amortisseurs de course tout-terrain.

Capture d'écran: TFL Truck

Poursuivant notre regard à l'avant du châssis, vous remarquerez la coupelle de ressort peinte en argent. Cela signifie qu'il est nouveau, et apparemment 0,2 mm plus épais que celui du Gladiator standard, en plus il contient ce pare-chocs hydraulique Fox, qui, selon FCA, peut «fournir une performance d'amortissement accrue et un contrôle de bas en haut dans les derniers pouces de course de suspension. "

Les supports d'amortisseur sur le cadre sont également plus solides, tout comme les bras de commande supérieurs atteignant l'essieu avant Dana 44, qui obtient ses propres supports d'amortisseur plus durs et également des articulations en fonte à la place de celles du Gladiator non Mojave en fonte d'aluminium.

Capture d'écran: TFL Truck

En parlant des essieux, l'avant et l'arrière sont des Dana 44 avec des différentiels de 4:10. L'arrière – qui a en fait un tube plus épais que le modèle Rubicon le plus performant – obtient un casier électronique, tandis que l'avant se débrouille avec un «différentiel de blocage de frein» (c'est un différentiel ouvert et utilise les freins pour obtenir le couple à la roue avec le plus de traction).

Les pneus sont les mêmes que ceux trouvés sur un Gladiator Rubicon: des pneus tout-terrain Falken Wildpeak de 33 pouces sur des roues spéciales avec 7,5 millimètres de décalage supplémentaire par rapport aux roues non Mojave pour effacer les amortisseurs Fox, ce qui donne environ 0,5 pouce de plus largeur de la piste.

D'autres attributs hors route méritent d'être mentionnés, notamment la boîte de transfert à quatre roues motrices à temps partiel Command-Trac non-Rubicon Gladiator avec un rapport de gamme basse de 2,72, ainsi que la possibilité d'activer le casier arrière en gamme haute pour permettre traction arrière dans des conditions de vitesse élevée.

En ce qui concerne la géométrie, l'angle d'approche de 44,7 degrés et l'angle de franchissement de 20,9 degrés du Mojave sont de légères améliorations (moins d'un degré) par rapport au Gladiator Rubicon, tout comme les 11,6 pouces de garde au sol globale (en hausse de 0,5 pouce). Le nez plus haut du camion de dunes signifie que l'angle de départ de 25,5 degrés est en baisse d'un demi-degré par rapport à Rubicon.

Le Gladiator Mojave a également des «rails latéraux de glisseur de sable» pour protéger les bas de caisse et pour aider le camion à ventre énorme à crête les monticules de sable, et à l'intérieur, les sièges obtiennent des traverses latérales plus agressives pour vous empêcher de glisser hors de votre siège tout en sautant à travers les dunes.

La charge utile maximale du Mojave est de 1 200 livres et la capacité de remorquage est de 6 000, tous deux avec la transmission automatique à huit rapports en option boulonnée au Pentastar V6 de 285 chevaux. Un manuel à six vitesses est standard, et même si ce n'est pas un excellent exemple de changement de vitesse, je pense toujours que cela vaut la peine de choisir l'auto. Sa capacité de remorquage est de 4 500 livres et il supporte la même charge que l'automatique – 1 200 livres.

Le Jeep Gladiator Mojave est le premier Jeep avec un badge «Desert Rated», et bien que je pense que ce badge et le badge «Trail Rated» ne sont que des gadgets marketing stupides (le triste, triste Jeep Patriot était «Trail Rated», après tout), il convient de mentionner la signification du badge selon Fiat Chrysler.

Girmus m'a dit de penser à «Desert Rated» comme un cousin de Trail Rating, qui certifie que les véhicules répondent à des mesures englobées dans cinq catégories clés: traction, articulation, passage à gué, garde au sol et maniabilité.

"La cote du désert", m'a-t-il dit, "est un peu similaire, mais nous avons modifié quelques éléments pour les attributs que nous considérons comme essentiels à la performance du désert hors route à plus grande vitesse."

«Le plus important est probablement le contrôle et la stabilité de la conduite», a-t-il déclaré, soulignant que les amortisseurs Fox et les pare-chocs à rebond aident à réduire le tangage et le roulis lors des manœuvres à grande vitesse dans le désert. En plus du contrôle et de la stabilité de conduite, les autres catégories qui vont avec «Déserté évalué» sont la traction, la garde au sol et les manœuvres, commun avec «Trail Rating». Mais il y a aussi quelque chose appelé «désert prouesse», dont le but est apparemment de « (assurez-vous) que le véhicule peut résister à l'environnement qui a une chaleur élevée ou beaucoup de poussière ou de sable. "Le point, ici, souligne Girmus, est que les ingénieurs de Fiat Chrysler ont créé des tests spéciaux pour valider que les capacités de conduite du désert du camion répondent aux objectifs englobés par ces catégories.

Et les tests uniques sont un gros problème car claquer des essieux contre des pare-chocs avec un camion lourd comme un Gladiator bombarde des dunes peut être difficile sur une machine. "Faire cela à plusieurs reprises sur de nombreux cycles – cela pèse lourd sur la suspension", m'a dit Girmus.

Donc, avec le nouveau Gladiator Mojave, vous avez essentiellement un Gladiator modérément renforcé destiné à la course dans le désert et avec une garantie d'usine. Un essieu solide et non suspendu est-il la meilleure configuration pour une conduite à grande vitesse sur un terrain accidenté? Certainement pas, mais je peux toujours voir comment cela pourrait être attrayant pour certains, bien que je parie que ce ne sera pas bon marché.